Indiana Tribüne, Volume 27, Number 300, Indianapolis, Marion County, 10 August 1904 — Page 5

Jndiana Tribune, 10. August ISO

Tampsroß Zmrch ganz Ämerira.

Tie Aussichten auf die grofte all-amcri?a mfche Bahn. Was die verschiedenen betheiligten Lander schon zuwege ge bracht. Pläne für die nächste Zu kunft. Internationale Bedeutung einer Elchen Bahn. Beinahe so alt, wie die Geschichte des amerikanischen Eisenbabnbaues selbst, ist der Wunsch und Gedanke, die beiden großen amerikanischen Continente durch einen einzigen Vahnstrang zu verbinden.. Für manche Kreise ist dies ein noch größeres Lieblings - Projekt, als der PanamaCenal. Hätte dasselbe schon vor vielen Jahren verwirklicht werden können, so wäre ohne. Zweifel die commercielle und politische Geschichte fast oller Länder Nord- und Südamerikas wesentlich davon beeinflußt worden, und vor Allem der Welt - .Handelsverkehr, der alsdann zum Theil, andere Bahnen eingeschlagen hätte! Man würde dann auch längst bei uns aufgehört haben, , Nord- und Südamerika wie zwei verschiedene Erdtheile anzusehen. Aber das Alles kann und wird wohl noch werden, und der obige Plan gehört bereits zu den Angelegenheiten, betreffs deren man in den außeramerikanischen Ländern mit mehr oder weniger Besorgniß die Köpfe zusamViensteckt,' ebenso wie bezüglich des Jsthmischen Canals und anderer bekannte? Dinge, welche Onkel Sam's Figur immer weiter auf dem Schachbrett vorschieben. ' Denn die ull-ame-rikanische Eisenbahn, welche frülxr nicht viel mehr, als ein schöner Traum war, nimmt in Verbindung mit den allgemeinen Bestrebungen zum engeren Zusammenschluß der amerikanischen Länder seit einigen Jahren eine immer greifbarere Gestatt an, wird zu einem nüchternen geschäftlichen Rcchnungsfaktor. Die zweite internationale Conferenz amerikanischer Staaten, welche im Winter von 1901 auf 1902 in der Stadt Mexico abgehalten wurde, nahm eine Resolution an, die einen bestimmten Schritt nach diesem Ziele hin bildete und das Interesse aller betheiligten Regierungen an diesem Gegenstand zeigte. Die .Ver. Staaten wurden als führende Nation hierin anerkannt. In Ausführung der Refolution ernannte der Präsident der Ver. Staaten Herrn Charles M. Pepper als Commissär, um eine, auf eigeue Anschauung gegründete Untersuchung darüber vorzunehmen, wie weit die Angelegenheit schon gediehen, und wie groß das noch zu bewältigende Werk ist. Andere Regierungen haben mittlerweile den Plan noch auf verschiedene Weise weiter gefördert. Herr Pepper hat Mexico, Guateuiala, San Salvador, Honduras, Nicaragua, Costarica,, Panama,. Ecuador, Brasilien, Peru, Volivia, Chile, Argentinien und Uruguay besucht und ist, so viel wie thunlich, über die Route gereist, welche von der Internationalen Eisenbahn - Commission bereits im Jahre 1900 vermessen wurde. Er hat den Gegenstand mit Vertretern aller besuchten und noch mehrerer anderen Länder erörtert und mit allen Kräften Stimmung dafür gemacht, soweit sie nicht schon vorhanden war. Vor Kurzem nun hat er dem Staatsfekretär Hay einen ausführlichen Bericht erstattet, welcher den nachstehenden Ausführungen im Wesentlichen zugrunde gelegt ist. Die Sache sieht schon beträchtlich günstiger, als zur Zeit jene? Conferenz in der Stadt Mexico. Denn verschiedcue Umstände haben sich mittlerweile zur weiteren Unterstützung des großen Bahn - Projektes vereinigt, dessen Verwirklichung als eine Entwicklungs - Nothwendigkeit anerkannt wird. Die hauptsächlichsten dieser Umstände sind: 1) Thatsächliche neue Constructions - Arbeit an den Eisenbahnen in Mexico, südwärts nach der Grenze der Republik Guatemala zu, sowie auch vom Endpunkt des bisherigen Eisenbahnen - Systems in der Argentinischen Republik nordwärts bis nach der Grenze von Volivia und darüber hinaus. Solcherart werden zwei wichtige Streckentheile .geschlossen, welche noch offen lagen, als die Jntercontinentale Eisenbahn - Commission ihre VerMessung von der Nordgrenze Guatemalas bis zur Slldgrenze Bo.livias vornahm. 2) Der entschiedene Fortschritt, welchen die interessirten Länder, oder viele derselben, in der endgiltigen Feststellung streitig gewesener Grenzen sowie in der Beilegung sonstiger Streitfragen gemacht haben. Damit werden allerlei Reibungs - Ursachen, die bisher die Schaffung einer vollkommenen Eisenbahn - Verbindung zwischen diesen Ländern verzögert hatten, glücklich ausgeschieden. " 3) Der Erlaß eines Gesetzes durch den Congreß von Chile betreffs Erbauung der Tras-Anden-Vahn, wo durch der Atlantische und der Stille Ocean dort eine ununterbrochene Bahn-Verbmdung erhalten. 4) Die geplanten und in mehreren Fallen (wie z. B. n Peru) schon angenommenen Gesetze verschiedener lateinisch - amerikanischer Republiken behufs Schaffung von Garantie Fonds und sonstiger Faktoren für die Durchführung einer stetigen .Eisenbahn - Politik. 5) Die ndgiltige Erledigung der

Frage des Jstb:aischen Canalö und die Maßnahmen, welche den baldigen Ausbau dieses bedeutsamen inkrnationalen Wasserweges endlich sichern, und womit unser Publikum durch die Neuigkeits-Spalten der Zeitung vertraut gemacht worden ist und noch mehr wird. Nun Einiges über die Haltmig der wichtigeren lateinisch amerikanischen Länder zu diesem Projekt und und ihre natürliche Bedeutung für dasselbe., M e x i c o ist dabei von besonderem Interesse nicht , nur als der nächste Nachbar der Ver. Staaten, sondern auch als der wirkliche Anschlußpunkt der inter - kontinentalen EisenbahnVerlängerung an die Bahnsysteme welche bereits Verbindung mit den großen Linien in unserem Lande haden. Die Azteken - Republik ist das

Hauptalied für den isenbahnlichen Anschluß von Centralamerika und weiterhin von ganz Sudamerika. Uny der Wertb einer solchen Verbindung wurde bereits im allgemeinen mexikaNischen Eisenbahn - Gesetz von 1899 anerkannt, welches erklärte, daß es von der höchsten Wichtigkeit sei, das vorhandene Bahnsystem südlich derart zu verlängern, daß der Anschluß an die centralamerikanischen Linien ein ebenso vollkommener sei, wie der nördliche an die Linien der Vereinigten Staaten. Auf Grundlage desselben Gesetzes wurde auch die Gerechtsame an die Linie ertheilt, die sich bereits PanAmerikanische Bahn" nannte und von San Gotommo, nem Punkte an der Nationalen Tehuan - Tepec - Bahn, südlich durch Tonala bis nach der Grenze von Guatemala gehen sollte. Bei der Vermessung wurde die Länge dieser Strecke auf 260 Meilen festgestellt. Letztes Neujahr waren beinahe 90 Meilen hiervon gebaut; also etwa 170 blieben noch übrig. Die ganze Bahnstrecke muß spätestens am 11. September des Jahres 1907 fertigestellt sein;' aber die mexikanische Regierung wünscht sehr angelegentlich ihre frühere Vollesdung, und wahrschemllch wird dieser Wunsch auch Erfüllung finden. Die Vahngefellschaft erhält von der Regierung Subsidien im Betrag von $12,000 Xm mexikanischem Silber für jeden Kilometer der Strecke; diese Zuschüsse bestehen in Schuldscheinen, welche fünf Prozent Zinsen tragen. Alle zwölf Monate müssen mindestens 80 Kilometer, oder 50 Meilen, der Bahn gebaut werden. Was die centralamerikan is ch e n Republiken anbelangt, so hätte man noch vor einigen Jahren herzlich wenig von ihnen bezüglich irgendwelcher gemeinschaftlicher Unternehmungen erwarten können. Aber Herr Pepper ist durch seme Untersuchung zu der Ueberzeugung gelangt, daß aerade bei ihnen die All-Amenka-Vahnangelegenheit sich in einem recht aussichtsvollen Stadium befinde. Dieselben scheinen eher dazu gebracht werden zu können, in dieser Angelegenheit zusammen zu wirken, als in Sachen ihres vielbesprochenen politischen Unabhangigkeits - Bundes! Die meisten dieser Republiken haben in neuerer Zeit die Anlegung von ocean-verbin-denden oder vor; euer lausenden Bahnlinien einem der Cardinal Grundsätze ihrer Politik gemacht. Solches kann dem inter - continenta len Bahnprojekt nur zugute kommen. Je größerer Fortschritt in der . Erbauung von Eisenbahnen von atlantischen Häfen nach solchen des Stillen Oceans gemacht wird, desto größere Ermuthigung wird auch die Anlegung von Bahnen haben, die von Norden nach Süden gehen. Letztere bilden, wenn auch später in Erscheinung tretend, ein naturgemäßes Rückgrat für Bahnlinien von Ocean zu Ocean, und die beiderseitigen Bahnen speisen sich gegenseitig. Jede einmal bestehende Querlinie erweckt schon von selbst das Bedürfniß nach einer Längslinie immer lebhafter, wenn sie selber einem starken Bedürfniß entspricht! Das politische Mißtrauen zwischen centralamerikanischen Republiken lebt von Zeit zu Zeit noch ein Bischen auf, gleich intermittirendem Malariafieber; doch scheint daraus kein nenncnswerthes Hinderniß mehr für die Durchführung des vorliegenden Planes zu erwachsen. In leitenden Kreifen von Guatemala und Costarica namentlich hat der letztere warme AnHänger. In Südamerika hat man bekanntlich während der letzten 'paar Jahre bedeutende Fortschritte im Erbauen von ocean - verbindenden Eisenbahnen gemacht, trotz der entgegenstehenden großen natürlichen Hindernisse. Zum besseren Verständniß der allgemeinen Situation in Südamerika, sowohl bezüglich dieser Querlinien wie bezüglich ' des All - Amerikanischen Bahn - Systems, hat Herr Pepper es für das Zweckmäßigste gehalten, hier mit seinen Schilderungen vom Süden her zu beginne. Die Eisenbahn - Linien von Argentinien stehen hier im selben Verhältniß zum Pan-Amerikanischen Bahn - Projekt, wie im Norden diejenigen Mexico's. Das jetzige Eisenbahn System der Argentinischen Republik wurde bereits im Jahre 1890 bis nach Jujuy verlängert; das sind etwa 1000 Meilen nördlich von Bueos Aires. Vier Jahre darauf schlossen Argentinien und Volivia einen Vertrag, wonach die Central - Nord'

bahn" wie diese Linie genannt Wird von Jujuy bis nach Tupiza

oder sonst einem noch zu bestimmenden Endpunkt in Bolivm weitergevau: werden sollte. Und in einem anderen Vertrage, welcher im December 1902 r . . f i i n je W'. verhandelt wuroe, verpsucyieie im; vie argentinische Regierung, die bolivische Strecke selber zu bauen und auch zu betreiben, so lange bis es der bolivischen Regierung passe, das Eigenthum durch Zahlung des Kostenpreises zu erwerben. So Hai also die argentinische Regierung die Linie unter denselben Bedingungen übernommen, wie ein Privat - Unternehmen, und doch mit gebührender" Rücksicht auf die werthe Souveränität des Lumpenstaates Bolivia; auf diese Weise ist sogar in Gemeinwesen des letzteren Calibers noch immer ein Fortschritt möglich, ein gutes Vorbild für ähnliche Fälle. Uebrigens ist auch ohnedies in neuester Zeit das eisenbahnliche Interesse in Volivia sehr sehr gewachsen. ' Durch den besagten Vertrag ist die Erbauung von 230 weiteren Meilen der All - Amerikanischen Bahn gesichert, und es ist nicht zu bezweifeln, daß, wenn die Linie einmal Tupiza erreicht hat, sie bald durch Bolivia hin weiter ausgedehnt und in wenigen Jahren den berühmten Titicaca-See und die Grenze von Peru erreicht haben wird. Das wird ein ganz gewaltiger Schritt vorwärts fein! In Chile gehörte der Eisenbahnr f , o . l! I oau icyon tu oen agen zur nauuuulen Politik, als William Wheelwright von Massachusetts eine Verbindung des Seehafens Valparaiso mit Santiago plante zwischen den Jahren 1840 und 1850 und nach Ueberwindung vieler Hindernisse wenigstens zu einem praktischen Anfang gelangte. Im verflossenen Jahre wurden Maßnahmen beschlossen, welche darauf hinauslaufen, die Verbindung von Valparaiso am Stillen Ocean mit Buenos Aires am Atlantischen Ocean mittels eines gewaltigen Combinations - Tunnels zu sichern, der die Anden durchdringen soll. Das ist nur eine Erweiterung des ursprünglichen Systems, und wenn Chile solcherart mit den Eisenbahnen de? Argentinischen Republik vereinet ist, wird es den Vortheil eines vollkommen durchgehenden Abschlusses an die nordwärts laufe?:'n Linien haben. Das wird die erste Eisenbahn sein, welche über den ganzen Continent von Südamerika geht. Schon sind die arg:ntinischen und die chilenischen Bahnlinien einander weit entgegengekommen; nur der höchste Anden-Ge-birgszug ist noch zu überwinden, und die thatsächliche Kluft durch die verschiedenen Gebirgspässe, welche es noch auszufüllen gilt, ist nicht mehr als 29 Meilen breit. Nur daß diese kurze Strecke zahlreiche- und mannigfache Ingenieurs - Hindernisse bietet! Doch der Feldzugsplan ist fertig und wird ohne Zweifel erfolgreich durchgeführt werden. Die Republik Volivia hat, außer mit Argentinien, auch mit Brasilien Eisenbahn - Verträge. Bei der Schlichtung eines bekannten Streites zwischen den beiden Staaten über das Acre-Gebiet wurde bestimmt, daß binnen zwei Jahren 10 Millionen Dollars von Brasilien an Volivia gezahlt werden sollen, und diese Summe für Eisenbahn - Zwecke verwendet werden muß. Damit soll nicht nur die Bahn von der argentinischen bis zur peruanischen Grenze vollkommen fertiggestellt, sondern es sollen auch die Gelegenheiten für den geschäftlichen Verkehr mit der wichtigen Amazonen - Region Brasiliens erweitert werden. ' In Peru ist gegenwärtig die bedeutsamsie Eisenbahn - Bewegung im Gange, welche seit vielen Jahren daselbst zu verzeichnen ist. Es ist nämlich die Bahnlinie, welche Henry Meiggs für die peruanische Regierung baute, vom Endpunkt Oroya aus 83 Meilen nach Cerro de Pasco weitergeführt worden, um die Ausbeutung der werthvollen Kupferländereien jener Region zu fördern, und . diese Strecke, die bereits zu Neujahr erösfnet wurde, folgt beinahe genau der, für die All-Amerika-Vahn vermessenen Route. In Ecuador. hatte man lange Zeit so gut wie keine neuen eisenbabnlichen Fortschritte gemacht. Seit oer Vermessung für die inter - continentale Bahn jedoch interessirt man sich sehr eifrig für die Verbindung von Quito mit der Küste zu Guayaquil, und schon ist diese Strecke bis nach Guamote im thatsächlichen Äetrieb. 165 Meilen nach Quito hin sind noch zu bauen. Eine entschiedene fortschrittliche Eisenbahn - Politik verfolgt die große Republik Brasilien. Denn in den westlichen Gebirgsregionen Brasiliens giebt es noch sehr weite und reichhaltige tropische Gebiete zu entwickeln, und sobald die Einwanderung und die Colonisirung genügend weit nach den Cordilleren zu vorgedrungen sind, will die brasilische Regierung auch eine innige Verbindung, mit diesen Gegenden haben. Die betreffenden Plane kommen der Ausführung :mmer näher, und die neuen Linien werden unmittelbaren Anschluß an die 5auvt - Transcontinental - Bahn haben und auch das nördliche Brasilien mit den schiffbaren Strömen verbm den. Zu Beginn des jetzigen JahreZ hatte Brasilien schon annähernd 10,-

000-Meilen Eisenbahn im Betrieb. Besonders förderlich war es für das Wachsthum der brasilischen Bahnen, daß hierin vollständige Harmonie zwischen der Politik der Nation und derjenigen der einzelnen Staaten bestand, was für dieses riesige Land freilich auch in besonderem Maße nothwendig ist. , Im Verhältniß zur Vevölkerungszahl übrigens hat Uruguay die größte Eisenbahn - Meilenzahl aller südamerikanischen Republiken. Ihre Beziehung zum All-Amerika - BahnProjekt wird schon durch ihre geographische.Lage in Bezug auf die Argentinische Republik, Brasilien und Paraguay zur Genüge ersichtlich. 1884

wurde ein Gesetz für die Anlegung von vier Bahnlinien angenommen, welche von Montevideo nach dem Uruguayfluß gehen und Anschluß crn die argentinischen Lirnen haben sollten, also weiterhin auch an die Linien weiter nördlich. Zum größten Theil sind diese Linien jetzt ausgebaut; nur noch eine Strecke von 22 Meilen fehlt zur vollkommenen Verbindung von Uruguay mit dem lnter - continentalen System. Paraguay ist im Punkte des Eisenbahnbaues noch weit zurück; und doch macht seine zwischen - continentale Lage es für dieses Land besonders wünschenswerth, gute Wege für den raschen Verkehr mit seinen Nachbarn zu haben. Bis jetzt ist die einzige paraguayanische Bahn, die sich im Betriebe befindet, die von Asuncion nach Villa Encarnacion, eine Entfernung von 217 Meilen. Wenn aber die geplante Verlängerung dieser Linie vollendet ist, so wird das mittlere Paraguay zwischen dem Platte- und dem Paraguayfluß eine Schnellverkehrs - Verbindung haben was die innere Entwicklung mächtig fördern wird und durch diese Region wird auch der Anschluß an das inter - con tinentale Bahnsystem und die Verbindung mit den südlichen Staaten Brasiliens, einem Theil Argentiniens, Bolivia und Peru hergestellt werden. Nun noch einen weiten Schritt nach Norden in die vielgenannte Republik C o l o m b i a ! Daß dieselbe in den letzten paar Jahren bedeutende eisenbahnliche oder sonstige Fortschritte gemacht hätte, läßt sich nicht gerade beHäupten. Doch wurde .ein allgemeines Eisenbahn - Gesetz erlassen, welches in Sympathie mit dem zwischen. - continentalen Bahn - Projekt steht, - und die Vermessungen für die All-Ameri-kanische Bahn wurden als Grundlage verschiedener anderer Projekte benutzt. Die Bahnlinie, welche im Departement Cauca im Betrieb ist das an den Stillen Ocean grenzt und von der Stammlinie der zwischen - continentalen Bahn durchschnitten würde ist 'nur 12 Meilen lang und schmalspurig. Doch sind Verlängerungen nach beiden Seiten geplant, und man erwartet, daß in naher Zukunft 'diese Linie auch bis , nach Bogota, der Hauptstadt hoch im Gebirge, weitergeführt sein wird. Sicherlich wird auch die Ausbeutung der HartkohlenFelder im Cali-Distrikt zur Anlegung neuer Eisenbahnen führen. Mit Panama, wo sich derzeit Ereignisse abspielen, welche auch für die Sache der All-Amerika-Vahn bedeutsam sind, hat Colombia ja politisch nichts mehr zu thun. Allem Anschein nach wird der Jsthmische Canal einen starken Antrieb zur Entwicklung von Längs- sowie von QuerBahnlinien bieten. Schon die Wahrscheinlichkeit allein, daß die Vorhändene Panama - Bahn sich gegenüber den Anfordernissen für die Lieferung von Materialien u. s. w. zum Ausbau des großen Wasserweges und noch mehr zur Bewältigung des nachfolgenden internationalen Verkehrs unzulänglich erweisen wird, dürfte zur Anlegung anderer Linien zwischen den beiden Weltmeeren anregen; und eine Erweiterung der, bis jetzt sehr beschränkten Transport - Gelegenheiten für das ganze Innere der Gegend, welche der Landenge zunächst liegt, erscheint unbedingt nothwendig. Alles in Allem mehren sich die Faktoren immer mehr, welche uns einer Stammbahn durch Nord- und Südamerika näher bringen. Eine große Anzahl Geschäftsleute und praktisch? Eisenbahn - Unternehmer sind zu warmen Befürwortern des Planes geworden, von dessen Verwirklichung sämmtliche Nationen der amerikanischen Continente mehr oder weniger profitiren müssen. Auf die leitende Rolle der Ver. Staaten in dieser Sache sind die übrigen amerikanischen Länder schon deshalb nicht eifersüchtig, weil die Anlegung von Capitalien aus den Ver. Staaten überall gerne gesehen wird. Verschiedene europäische Länder, welche mit Südamerika wichtige Geschäftsverbindungen haben, werden natürlich dieselben durch eine solche Bahn großentheils verlieren. Vorläufig denkt man hauptsächlich an eine direkte Verbindung der central- und südamerikanischen Länder mit den großen Metropolen der Ver. Staaten, und am meisten wud von der Linie Buenos Aires -'New York gesprochen, welche eine Länge von 10,471 Meilen hat, wovon nur noch 5285 zu bauen sind. Aber einen Westlichen Bahnstrang bis ganz hinauf in das nördlichste Alaska werden wir mit der Zeit auch erhalten, sobald es sich zu zählen scheint.

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